Περίληψη άρθρου:

Οι Κινέζοι κατασκευαστές ηλεκτρικών οχημάτων (EV) αποτελούν σοβαρή απειλή για τους δυτικούς ομολόγους τους. Δυτικοί σχολιαστές με έδρα την Κίνα, όπως ο δημοσιογράφος Mark Rainford με έδρα τη Σαγκάη, έχουν επισημάνει τα τεχνολογικά βαριά και σε ανταγωνιστικές τιμές κινεζικά ηλεκτρικά οχήματα που κερδίζουν δημοτικότητα στην Κίνα. Μάρκες όπως η BYD, που υποστηρίζεται από τον Warren Buffet, κυριαρχούν στην κινεζική αγορά και αναμένεται να ξεπεράσουν την Tesla τόσο σε τεχνολογία όσο και σε πωλήσεις. Οι κινεζικές εταιρείες, συμπεριλαμβανομένων των Xiaomi και Huawei, επενδύουν σημαντικά στο να γίνουν κατασκευαστές EV. Η παραδοσιακή αυτοκινητοβιομηχανία έχει αργήσει να ανταποκριθεί στην ανάδυση της Κίνας ως δυναμικής δύναμης των EV, επαναλαμβάνοντας τα λάθη του παρελθόντος, υποτιμώντας τις αναδυόμενες απειλές.Ο Andy Palmer, πρώην διευθύνων σύμβουλος της Aston Martin, προειδοποιεί εδώ και χρόνια για την απειλή της κινεζικής βιομηχανίας ηλεκτρικών οχημάτων (EV) για τα δυτικά και ασιατικά συμφέροντα αυτοκινήτων. Πιστεύει ότι η υποστήριξη της αυτοκινητοβιομηχανίας είναι ζωτικής σημασίας για το ΑΕΠ και τον μελλοντικό πλούτο κάθε χώρας. Η επιτυχία της Κίνας στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα αποδίδεται στην τεράστια αγορά της, στις οικονομίες κλίμακας, στις κυβερνητικές επιδοτήσεις και ενθάρρυνση και στη μακροπρόθεσμη στρατηγική της να κυριαρχήσει στις υπερπόντιες αγορές με οικονομικά προσιτά ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Οι κινεζικές εταιρείες έχουν σημαντικό προβάδισμα σε ολόκληρη την αλυσίδα εφοδιασμού EV, από τα ορυκτά μέχρι τις μπαταρίες και την κατασκευή αυτοκινήτων. Η ΕΕ έχει εκφράσει ανησυχίες για την κυριαρχία της Κίνας και τον αθέμιτο ανταγωνισμό λόγω των κρατικών επιδοτήσεων. Κινεζικές μάρκες όπως η BYD επεκτείνονται παγκοσμίως, ενώ ορισμένες δυτικές μάρκες αναζητούν συνεργασίες με κινεζικές εταιρείες για να αξιοποιήσουν τη νεότερη κινεζική καταναλωτική αγορά.Η κινεζική εταιρεία ηλεκτρικών σκούτερ Niu Technologies ευδοκιμεί παρά την έλλειψη κυβερνητικής υποστήριξης και περιορισμών.

Κύρια σημεία του άρθρου:

• Οι Κινέζοι κατασκευαστές EV αναδεικνύονται σε σημαντική απειλή για τους δυτικούς ομολόγους τους
• Τα κινεζικά EV είναι τεχνολογικά βαριά αλλά προσιτά και προβλέπεται να ξεπεράσουν τις δυτικές μάρκες
•  Η BYD, που υποστηρίζεται από τον Warren Buffet, είναι έτοιμη να ξεπεράσει την Tesla σε τεχνολογία και πωλήσεις
• Άλλοι Κινέζοι κατασκευαστές ηλεκτρικών οχημάτων όπως η Nio, η Li Auto, η Xpeng και η Hi Phi κερδίζουν έδαφος.
• Οι παλαιές μάρκες αυτοκινήτων όπως η General Motors και η Ford μπορεί να αντιμετωπίσουν την ίδια μοίρα με τη Volvo και την MG, καθώς θα εξαγοραστούν από κινεζικές εταιρείες.
• Τα στελέχη της αυτοκινητοβιομηχανίας έχουν επικριθεί επειδή δεν αναγνώρισαν νωρίτερα την απειλή των ηλεκτρικών οχημάτων από την Κίνα

Αναλυτικά το άρθρο:

Τα στελέχη των αυτοκινητοβιομηχανιών στις ΗΠΑ, την Ευρώπη και την Ιαπωνία δεν πίστευαν ποτέ ότι τα κινεζικά EV αποτελούσαν απειλή. Τώρα έρχονται να σκουπίσουν το πάτωμα με τους δυτικούς ομολόγους τους.

"ΔΕΝ ΘΑ ΠΙΣΤΕΥΕΤΕ τι έρχεται", προειδοποιούσε ο τίτλος ενός βίντεο του Ιανουαρίου 2023 από το κανάλι Inside China Auto στο YouTube. "Οι κατασκευαστές premium αυτοκινήτων της Ευρώπης δεν είναι έτοιμοι γι' αυτό", προειδοποιούσε ένα άλλο βίντεο από το ίδιο κανάλι, που ανέβηκε τον Ιούλιο.

Παραγωγός του καναλιού είναι ο δημοσιογράφος αυτοκινήτου Mark Rainford, με έδρα τη Σαγκάη, πρώην στέλεχος επικοινωνίας της Mercedes-Benz, και το κανάλι είναι ένα από τα πολλά από δυτικούς σχολιαστές με έδρα την Κίνα, οι οποίοι είναι ενθουσιασμένοι με αυτό που βλέπουν -και οδηγούν.

Τα κανάλια λένε στους τηλεθεατές που τρέχουν τα σάλια τους ότι τα βαρύτατα τεχνολογικά αλλά και σε προκλητικές τιμές κινεζικά ηλεκτρικά οχήματα που έχουν εμφανιστεί στην εγχώρια αγορά της Κίνας μετά το τέλος της παγκόσμιας πανδημίας θα σκουπίσουν σύντομα το πάτωμα με τα αντίστοιχα δυτικά οχήματα.

Στελέχη αυτοκινητοβιομηχανιών στην Ευρώπη, την Αμερική και την Ιαπωνία "δεν πίστευαν ότι οι αυτοκινητοβιομηχανίες της Κίνας θα μπορούσαν να αναπτυχθούν τόσο γρήγορα", μου είπε ο Ρέινφορντ. "Αυτό είναι ένα εύκολο λάθος να το κάνεις από το εξωτερικό της χώρας. Βλέπεις πολλές ιστορίες για την Κίνα - δεν σου φαίνονται μέχρι να ζήσεις εδώ και να την ζήσεις".

Ο Rainford εργάστηκε στη Mercedes-Benz για οκτώ χρόνια -στο Ηνωμένο Βασίλειο, τη Γερμανία και τελευταία στην Κίνα- και έζησε στην Κίνα, σε δύο περιόδους, για πέντε χρόνια. Ξεκίνησε το κανάλι του στο YouTube για να καλύψει το αυξανόμενο ενδιαφέρον για τα κινεζικά αυτοκίνητα από το εξωτερικό. Το πιο δημοφιλές βίντεο του - "Think You Know Chinese Cars? Think Again. You Won't Believe What's Coming"- έχει περισσότερες από 800.000 προβολές. Πρόκειται για μια περιπλάνηση 84 λεπτών στις 11 τεράστιες αίθουσες της έκθεσης αυτοκινήτου της Γκουανγκζού, με προεπισκόπηση του εγγύς μέλλοντος της αυτοκινητοβιομηχανίας.

Τόνισε αυτοκίνητα από 42 μάρκες, σχεδόν όλες από τις οποίες είναι σε μεγάλο βαθμό άγνωστες εκτός Κίνας. Μερικά από τα εντυπωσιακά EV που παρουσίασε θα θεωρούνταν concept cars σε μια δυτική έκθεση αυτοκινήτου, αλλά πολλά από αυτά κυκλοφορούν ήδη στους δρόμους της Κίνας.

Αυτά τα αυτοκίνητα "ψηφιακού μπλινγκ", όπως τα αποκαλεί ο Ade Thomas, ιδρυτής της πενταετούς World EV Day, με έδρα την Οξφόρδη, ορισμένα με συστήματα πλοήγησης με αυτόματο πιλότο (NOA), προάγγελο της πλήρους αυτόνομης οδήγησης, άλλα με κάμερες αναγνώρισης προσώπου που παρακολουθούν την κόπωση του οδηγού, άλλα εξοπλισμένα με πολλαπλές οθόνες υψηλής ανάλυσης στο ταμπλό, που διαθέτουν τεχνητή νοημοσύνη και βίντεο ροής, δεν είναι κατώτερα, ανασφαλή αντίγραφα, όπως συχνά μας έχουν προτρέψει να πιστέψουμε οι καθιερωμένες ασιατικές και δυτικές αυτοκινητοβιομηχανίες, αλλά είναι συμβατά με τα πρότυπα, smartphones που κυκλοφορούν στους δρόμους.

Αυτό το επίθετο "iPhone σε ρόδες" χρησιμοποιείται από την Tesla εδώ και πολλά χρόνια, με τις παραδοσιακές μάρκες αυτοκινήτων -που καθοδηγούνται, έτσι λέει η καρικατούρα, από ευαίσθητους Γερμανούς άνδρες με κοστούμια και πακέτα αμοιβών που ξεχειλίζουν τα μάτια- να αναφέρουν ότι παραπαίουν στο πέρασμα του Elon Musk.

Η περιγραφή ταιριάζει σχεδόν απόλυτα στην Xiaomi, μία από τις κορυφαίες μάρκες smartphone της Κίνας. Μέχρι στιγμής έχει επενδύσει ένα δισεκατομμύριο δολάρια για να γίνει κατασκευαστής EV. Εν τω μεταξύ, ο γίγαντας του τηλεπικοινωνιακού εξοπλισμού Huawei έχει συνεργαστεί με την κρατική Chery Automobile για το λανσάρισμα τον Νοέμβριο της πολυτελούς μάρκας EV Luxeed. "Θα είναι ανώτερο από το Model S της Tesla", υποσχέθηκε ο Richard Yu Chengdong, επικεφαλής της μονάδας αυτοκινήτων της Huawei.

Ανατροπή του Tesla
Με 300 εταιρείες κατασκευής ηλεκτρικών οχημάτων στην Κίνα, ο ανταγωνισμός είναι έντονος, αλλά μια εγχώρια μάρκα είναι πολύ, πολύ μεγαλύτερη από τις υπόλοιπες. Με επικεφαλής έναν δισεκατομμυριούχο CEO, η BYD μπορεί σύντομα να επισκιάσει την Tesla τόσο σε τεχνολογική κατάρτιση όσο και σε πωλήσεις.
Παρά την κοινή τους ιδιότητα του δισεκατομμυριούχου, το υπόβαθρο του Musk διαφέρει αισθητά από τον ιδρυτή της BYD. Ο Wang Chuanfu γεννήθηκε σε μια οικογένεια φτωχών αγροτών στην κομητεία Wuwei, Anhui, μια ανατολική επαρχία της Κίνας. Ο πατέρας του Μασκ ήταν πλούσιος κατασκευαστής ακινήτων και εν μέρει ιδιοκτήτης ενός ορυχείου σμαραγδιών στη Ζάμπια. Ενώ ο Έλον Μασκ διαχειρίζεται πολλές διαφορετικές εταιρείες τεχνολογίας, ο Τσουανφού διοικεί μόνο μία. Αλλά η BYD είναι μια ενιαία εταιρεία σε διάφορους τομείς, από τα φωτοβολταϊκά μέχρι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα.

Η BYD είναι ο κύριος ανταγωνιστής της Tesla στην Κίνα και σύντομα θα αποτελέσει σοβαρό ανταγωνιστή για πολλές από τις παγκόσμιες μάρκες αυτοκινήτων. Η 28χρονη εταιρεία είναι ένας κατασκευαστής που υποστηρίζεται από τον Warren Buffet και κυριαρχεί στην παραγωγή μπαταριών EV για την ίδια και, μεταξύ άλλων, για την Tesla. Πράγματι, η BYD είναι δεύτερη μετά την CATL στην κινεζική παραγωγή μπαταριών, έναν τομέα στον οποίο η Κίνα αναμφισβήτητα ηγείται παγκοσμίως.
"Η βιομηχανία [EV] αλλάζει με ρυθμό ακόμη πιο γρήγορο από ό,τι φανταζόμασταν", δήλωσε ο Wang στο Forbes China το 2021, προσθέτοντας ότι αναμένει ότι οι πωλήσεις νέων EV θα αντιπροσωπεύουν το 70% της κινεζικής αγοράς μέχρι το 2030.

Η BYD -τα αρχικά pinyin του κινεζικού ονόματος της εταιρείας, Biyadi, που τώρα έχει μετατραπεί σε το φιλικό προς τη Δύση σλόγκαν "Build Your Dream"- εισήλθε στην αυτοκινητοβιομηχανία το 2003, ξεκινώντας με μπαταρίες για οχήματα με κινητήρα εσωτερικής καύσης (ICE), πριν πουλήσει ένα υβριδικό αυτοκίνητο plug-in ήδη από το 2008. Η εταιρεία διέκοψε την παραγωγή και τις πωλήσεις οχημάτων εσωτερικής καύσης τον περασμένο Μάρτιο.

Είναι η κυρίαρχη αυτοκινητοβιομηχανία στην Κίνα, κατέχοντας το 37% της τεράστιας εγχώριας αγοράς και οδεύοντας προς το μισό μέχρι το 2026. Το 2022, η BYD κατασκεύασε τέσσερα από τα 10 κορυφαία EV που πωλήθηκαν παγκοσμίως. Η BYD κατέχει σήμερα την πρώτη θέση στην Κίνα σε πατενταρισμένες τεχνολογίες, κατέχοντας ή καταθέτοντας σχεδόν 30.000 από αυτές. Το 2020, λάνσαρε την μπαταρία φωσφορικού σιδήρου λιθίου (LFP) Blade μεγάλης εμβέλειας, η οποία είναι πολύ λιγότερο επιρρεπής σε αυτανάφλεξη από άλλες μπαταρίες EV.

Η εκτελεστική αντιπρόεδρος της BYD με έδρα τις ΗΠΑ, Stella Li, δήλωσε στο Bloomberg νωρίτερα φέτος ότι η εταιρεία θέλει να επεκταθεί κατασκευάζοντας αυτοκίνητα στην Ευρώπη, πιθανότατα στη Γαλλία.

Ακόμα και ο Musk αναγνωρίζει ότι η BYD είναι πλέον ένας σημαντικός παίκτης, αλλά σε μια συνέντευξη στο Bloomberg το 2011 χλεύασε ένα από τα πρώτα οχήματα της εταιρείας. "Έχετε δει το αυτοκίνητό τους;" Ο Musk ρώτησε τη δημοσιογράφο (εκείνη το είχε δει), χαχανίζοντας ότι δεν υπολόγιζε ότι η BYD θα αποτελούσε ανταγωνισμό για την Tesla. "Νομίζω ότι η εστίασή τους θα έπρεπε να είναι να διασφαλίσουν ότι δεν θα πεθάνουν στην Κίνα", σαρκάζει.

Απαντώντας σε ένα απόσπασμα της συνέντευξης του 2011 που αναρτήθηκε στο X, ο Musk παραδέχτηκε ότι πολλά πράγματα έχουν αλλάξει από τότε- δεν γελάει πλέον με την BYD. "Αυτό ήταν πριν από πολλά χρόνια", παραδέχτηκε ο Musk τον Μάιο. "Τα αυτοκίνητά τους είναι εξαιρετικά ανταγωνιστικά στις μέρες μας".

Και μετά από λίγο. Σύμφωνα με ανακοίνωση του Χρηματιστηρίου του Χονγκ Κονγκ στις 2 Οκτωβρίου, η BYD πούλησε περισσότερα από 2 εκατομμύρια ηλεκτροκίνητα EV με μπαταρίες και plug-in υβριδικά από τον Ιανουάριο έως τον Σεπτέμβριο. Οι πωλήσεις του Σεπτεμβρίου ήταν αυξημένες κατά 43% σε σχέση με το προηγούμενο έτος και η εταιρεία θα μπορούσε να πουλήσει 3,6 εκατομμύρια μπαταρία EVs και plug-in υβριδικά για ολόκληρο το έτος, συμπεριλαμβανομένων των ηλεκτρικών λεωφορείων και φορτηγών.

Τον Σεπτέμβριο, πούλησε 28.039 ηλεκτρικά ή μερικώς ηλεκτρικά οχήματα στις υπερπόντιες αγορές, μια αύξηση 12% σε σχέση με τον Αύγουστο, και επιδιώκει να αυξήσει μαζικά τις πωλήσεις στην Ασία, την Αυστραλία, τη Νέα Ζηλανδία, τη Νότια Αμερική και την Ευρώπη. (Ένας δασμός 27,5 τοις εκατό της κυβέρνησης Trump εξακολουθεί να ισχύει για τις κινεζικές εισαγωγές ηλεκτρικών οχημάτων στις ΗΠΑ, και εξαιρούνται από την απαλλαγή από τον ομοσπονδιακό φόρο των 7.500 δολαρίων).

Η Tesla παραμένει ο παγκόσμιος ηγέτης της αγοράς σε οχήματα με αμιγείς μπαταρίες, αλλά μόλις και μετά βίας- η BYD είναι πιθανό να κατακτήσει το στέμμα πριν από το τέλος του τρέχοντος έτους. Μετά από αυτό, μια έκρηξη εξαγωγών θα μπορούσε να δει την BYD να γίνεται σύντομα η νούμερο ένα μάρκα αυτοκινήτων στον κόσμο με βάση τους αριθμούς.

Σε αντίθεση με την Tesla, η BYD πουλάει ένα ηλεκτροκίνητο όχημα με μπαταρία στην Κίνα για 26.000 δολάρια, και επειδή κατασκευάζει μόνη της τις μπαταρίες, τους ημιαγωγούς, ακόμη και την ταπετσαρία των καθισμάτων, έχει και ένα καθαρό κέρδος. Άλλοι Κινέζοι κατασκευαστές μπαταριών EV - συμπεριλαμβανομένων των Nio, Li Auto, Xpeng και Hi Phi- επίσης αυξάνουν τις πωλήσεις.

Εν ολίγοις, οι κινεζικές εταιρείες απειλούν την 100ετή ηγεμονία της General Motors, της Ford, της Volkswagen και άλλων "παλαιών" αυτοκινητοβιομηχανιών. Οι αναλυτές της αυτοκινητοβιομηχανίας που γνώριζαν την Κίνα και με τους οποίους μίλησα για αυτό το άρθρο δεν χρησιμοποιούν αυτά τα εισαγωγικά - προβλέπουν μια σταδιακή-και μετά ξαφνική κυριαρχία της BYD και των άλλων κινεζικών αυτοκινητοβιομηχανιών, με τις παραδοσιακές μάρκες να ακολουθούν τον ίδιο δρόμο όπως η Volvo (που αγοράστηκε από την κινεζική Geely το 2010) και η MG (που αγοράστηκε από την Nanjing Automobile το 2005 και στη συνέχεια εξαγοράστηκε από την κρατική SAIC Motor το 2007).

Ο Tu Le, ιδρυτής της συμβουλευτικής εταιρείας Sino Auto Insights με έδρα τις ΗΠΑ, ασκεί έντονη κριτική στους διευθύνοντες συμβούλους των αυτοκινητοβιομηχανιών των παλαιών εμπορικών σημάτων, οι οποίοι, όπως λέει, θα έπρεπε να είχαν αντιδράσει πολύ νωρίτερα στην απειλή που συνιστούσαν οι κινεζικές εταιρείες EV για τις επιχειρήσεις τους. "Αυτοί οι άνθρωποι πληρώνονται με 20, 30, 40, 50 εκατομμύρια ευρώ", μου λέει σε μια κλήση στο Zoom. "Είναι η δουλειά τους να γνωρίζουν αυτά τα πράγματα, σωστά; Δεν μπορεί να λένε: "Ω, φίλε, η Κίνα κινείται τόσο γρήγορα, οπότε δεν το περιμέναμε". Λοιπόν, αυτή είναι η δουλειά σας".

Επαναλαμβανόμενη ιστορία αυτοκινήτου
Για το πρώην στέλεχος της Chrysler, Bill Russo, αυτή η αποτυχία της παραδοσιακής αυτοκινητοβιομηχανίας να δει τι ερχόταν στο προσκήνιο είναι μια επαναλαμβανόμενη αυτοτραυματισμός. Τη δεκαετία του 1980, οι παραδοσιακές μάρκες δεν πήραν στα σοβαρά την απειλή από την Toyota, τη Nissan και άλλες μάρκες αυτοκινήτων της Ανατολικής Ασίας μέχρι που ήταν πολύ αργά, λέει ο Russo. Το ίδιο συνέβη και με την Tesla, και τώρα η ιστορία επαναλαμβάνεται με την ανάδειξη της Κίνας σε δύναμη των ηλεκτρικών οχημάτων.

Οι παλαιές αυτοκινητοβιομηχανίες "τείνουν να μην παίρνουν στα σοβαρά μια αναδυόμενη απειλή", λέει ο Russo, μιλώντας από το γραφείο του στη Σαγκάη, όπου διευθύνει την Automobility, μια εταιρεία παροχής συμβουλών στρατηγικής και επενδύσεων. "Σκέφτηκαν ότι επειδή τα μαθηματικά δεν λειτούργησαν γι' αυτούς, δεν μπορεί να λειτουργήσουν και για άλλους. Η ιδέα της κατασκευής κερδοφόρων μικρών αυτοκινήτων ήταν ένα πρόβλημα που άφησαν τους άλλους να το λύσουν. Η κατασκευή κερδοφόρων ηλεκτρικών οχημάτων ήταν ένα επιλύσιμο πρόβλημα που άφησαν στην Tesla. Η αυτοκινητοβιομηχανία αντιστέκεται στην αλλαγή".

Ο Tu συμφωνεί. Τα στελέχη της βιομηχανίας "γνωρίζουν για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα εδώ και πολύ καιρό - η Tesla υπάρχει εδώ και 20 χρόνια, σωστά; Απλά πίστευαν ότι ήταν μια αναλαμπή στο τηγάνι", λέει. "Δεν είχαν καμία εξοικείωση με την ενέργεια των μπαταριών, οπότε στηρίχθηκαν σε αυτό με το οποίο αισθάνονταν άνετα" και αγνόησαν σε μεγάλο βαθμό τι έκαναν οι νεοσύστατες επιχειρήσεις στις ΗΠΑ και οι εταιρείες μπαταριών στην Κίνα.

Ένας άλλος βετεράνος της βιομηχανίας που αναγνώρισε την απειλή από την Κίνα από νωρίς ήταν ο Andy Palmer, που μερικές φορές περιγράφεται ως ο "παππούς του ηλεκτρικού αυτοκινήτου". Το 2005, ξεκίνησε την ανάπτυξη του Leaf από τη Nissan, του πρώτου ηλεκτρικού οχήματος μαζικής αγοράς στον κόσμο. Έγινε παγκόσμιος διευθυντής λειτουργίας της Nissan, το τρίτο ισχυρότερο στέλεχος της ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Στη συνέχεια, ο Palmer έγινε διευθύνων σύμβουλος της Aston Martin, ενώ το 2020 αποχώρησε για να ηγηθεί της εταιρείας κατασκευής ηλεκτρικών λεωφορείων Optare. Σήμερα είναι προσωρινός διευθύνων σύμβουλος στην PodPoint, έναν βρετανικό πάροχο σταθμών φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων.

Ο Palmer λέει ότι προειδοποιούσε όποιον άκουγε, "όλο και πιο έντονα", ότι η Κίνα θα γίνει απειλή για τα δυτικά και ασιατικά συμφέροντα αυτοκινήτων και ότι το να αφήσουμε την Κίνα να πετύχει θα ήταν ανοησία. "Προειδοποιώ για την Κίνα εδώ και 15 χρόνια", λέει. "Προειδοποίησα τις κυβερνήσεις της Ιαπωνίας, του Ηνωμένου Βασιλείου και των ΗΠΑ ότι υπήρχε πραγματικός κίνδυνος η Κίνα να τα καταφέρει. Και, τελικά, αυτό αποδείχθηκε ότι ισχύει".

Γιατί εκδίδονται τέτοιες προειδοποιήσεις; "Μόνο στο Ηνωμένο Βασίλειο, η αυτοκινητοβιομηχανία συντηρεί 800.000 θέσεις εργασίας", δήλωσε ο Palmer (ο αριθμός αυτός ανέρχεται σε 4,3 εκατομμύρια στις ΗΠΑ). "Η αυτοκινητοβιομηχανία ρίχνει επίσης σκιά σε άλλα τμήματα της οικονομίας. Όταν χάνεις την αυτοκινητοβιομηχανία σου, χάνεις την τεχνογνωσία της μηχανικής, την εξειδικευμένη εκπαίδευση και τις ικανότητες που βασίζονται στην επιστήμη. Οι κυβερνήσεις παγκοσμίως πρέπει να στηρίζουν τις αυτοκινητοβιομηχανίες τους, διότι είναι θεμελιώδους σημασίας για το ΑΕΠ και τη μελλοντική βάση πλούτου κάθε χώρας".

Αποτυγχάνοντας να στηρίξει την αυτοκινητοβιομηχανία της με επαρκείς επιδοτήσεις και άλλη στήριξη, η κυβέρνηση του Ηνωμένου Βασιλείου "κοιμήθηκε στο τιμόνι", λέει ο Palmer.

Η BYD δεν είναι κρατική, αλλά λειτουργεί σε μια σχεδιασμένη οικονομία που ευνοεί ορισμένους τομείς, και μεταξύ αυτών ήταν και η αυτοκινητοβιομηχανία. "Η Κίνα έχει μια τεράστια αγορά, έχει οικονομίες κλίμακας, έχει επιδοτήσεις και ενθάρρυνση από την κεντρική κυβέρνηση και έχει μια διεθνή στρατηγική που επιδιώκει την κυριαρχία στις υπερπόντιες αγορές με ένα προϊόν - προσιτά ηλεκτρικά οχήματα - που οι δυτικοί κατασκευαστές δεν είναι σε θέση να κατασκευάσουν", λέει ο Palmer.

Είδε από πρώτο χέρι το μακροπρόθεσμο σχέδιο της Κίνας όταν, το 2005, ήταν μέλος του διοικητικού συμβουλίου μιας κοινοπραξίας 50-50 μεταξύ της Nissan και της κινεζικής Dongfeng Motor Corporation.

"Ήμουν ένας σπάνιος ξένος στη μέση αυτού του περιβάλλοντος", λέει ο Palmer, "και είδα πώς η Κίνα υλοποιούσε τη σειρά των πενταετών σχεδίων της. Ακόμη και τότε, ήταν προφανές ότι η Κίνα είχε καταλήξει στο συμπέρασμα ότι δεν μπορούσε να ανταγωνιστεί τη Δύση με κινητήρες εσωτερικής καύσης. Η ριψοκίνδυνη αλλά καινοτόμος λύση τους ήταν ότι ο τρόπος για να ξεπεράσουν τη Δύση ήταν μέσω αυτού που ονόμαζαν "οχήματα νέας ενέργειας"".

Ορισμένες επιδοτήσεις καταναλωτών καταργούνται σταδιακά φέτος, αλλά η κινεζική κρατική υποστήριξη για αυτά τα NEV ήταν ωστόσο βαθιά, ουσιαστική και προγραμματισμένη.

Το ηλεκτρικό κράτος
Η Κίνα σχεδίαζε τη μετάβαση στην ηλεκτρική ενέργεια στις μεταφορές εδώ και δεκαετίες, με την κρατική υποστήριξη να προωθείται από τον Wan Gang, πρώην υπουργό επιστήμης και τεχνολογίας.

Ο Wan -ένας μηχανικός κυψελών καυσίμου με έδρα τη Γερμανία στη Volkswagen-Audi νωρίτερα στην καριέρα του- έπεισε τους ηγέτες πριν από περισσότερα από 20 χρόνια να ποντάρουν σε αυτό που έγινε NEVs, πουλώντας αυτό το άλμα των υπερπόντιων αυτοκινητοβιομηχανιών ως έναν τρόπο για την τόνωση της οικονομικής ανάπτυξης, την αντιμετώπιση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης της Κίνας και τη μείωση της εξάρτησής της από τις εισαγωγές πετρελαίου.

"Το κύριο κίνητρο για την Κίνα να προωθήσει τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα ήταν η ενεργειακή ασφάλεια", λέει ο Russo. "Δεύτερο κίνητρο ήταν η βιομηχανική ανταγωνιστικότητα, και πολύ μακρινό τρίτο ήταν η βιωσιμότητα".

Η στρατηγική του Wan ήταν να χρησιμοποιήσει κυβερνητικά γλυκαντικά για να προσελκύσει πρώτα τους κατασκευαστές, και στη συνέχεια οι καταναλωτές έδωσαν το έναυσμα για την κυριαρχία της Κίνας στα EVs. Οι κατασκευαστές έπρεπε να υποστηριχθούν, λέει ο Palmer, επειδή χωρίς επιδοτήσεις ένας τόσο νέος, καινοτόμος τομέας δεν θα μπορούσε να είναι κερδοφόρος για τουλάχιστον αρκετά χρόνια.

"Οι κινεζικές εταιρείες έλαβαν οδηγίες από την κεντρική κυβέρνηση ότι έπρεπε να κινηθούν προς την κατεύθυνση των EVs. Ουσιαστικά, η κυβέρνηση είπε ότι θα τονώσει την πώληση αυτών των οχημάτων. Αρχικά, δεν είχαμε αυτό το όφελος στη Δύση", λέει. "Όταν πρόκειται για αυτές τις στιγμές αλλαγής, υπάρχουν πλεονεκτήματα στο να έχεις ένα μονοκομματικό κράτος", προσθέτει ειρωνικά ο Palmer.

Ο David Tyfield, καθηγητής πολιτικής οικονομίας στο Πανεπιστήμιο του Lancaster και συγγραφέας του βιβλίου "Liberalism 2.0 and the Rise of China" (Φιλελευθερισμός 2.0 και η άνοδος της Κίνας, 2019), μου λέει ότι "δεν υπάρχει μέλλον για την ΕΒ που να μην έχει σημαντική, αν όχι δυσανάλογη, κινεζική παρουσία. Οι κινεζικές εταιρείες είναι απλά πολύ μπροστά σε όλη την αλυσίδα εφοδιασμού του ηλεκτρικού οχήματος: από τα ορυκτά μέχρι τις μπαταρίες και την κατασκευή των αυτοκινήτων".

Οι υπεύθυνοι χάραξης πολιτικής παγκοσμίως ανησυχούν για τη φιλοδοξία της Κίνας να ελέγξει ολόκληρες αλυσίδες εφοδιασμού - για παράδειγμα, τα ορυκτά μέσα στις μπαταρίες των ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Μια τέτοια κυριαρχία της Κίνας υποστηρίζεται ότι απειλεί τις επιμέρους οικονομίες και το (υπό δυτική ηγεσία) παγκόσμιο σύστημα καινοτομίας.

"Οι παγκόσμιες αγορές κατακλύζονται πλέον από φθηνότερα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Και η τιμή τους διατηρείται τεχνητά χαμηλή με τεράστιες κρατικές επιδοτήσεις", παραπονέθηκε η πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής Ursula von der Leyen νωρίτερα φέτος.

Μιλώντας στο Πεκίνο τον περασμένο μήνα, λίγο αφότου η ΕΕ ξεκίνησε έρευνα κατά των επιδοτήσεων κατά της Κίνας, ο Valdis Dombrovskis, ο Επίτροπος Εμπορίου της ΕΕ, δήλωσε ότι το εμπορικό μπλοκ είναι "ανοιχτό στον ανταγωνισμό" στον τομέα των ηλεκτρικών οχημάτων, αλλά "ο ανταγωνισμός πρέπει να είναι δίκαιος".

Απαντώντας στην έρευνα για τις εισαγωγές, ο Cui Dongshu, γενικός γραμματέας της Ένωσης Επιβατηγών Αυτοκινήτων της Κίνας, κάλεσε την ΕΕ να σταματήσει την οικονομική σπαζοκεφαλιά. "Αντιτίθεμαι σθεναρά στην αξιολόγηση της ΕΕ για τις εξαγωγές οχημάτων νέας ενέργειας της Κίνας, όχι λόγω των τεράστιων εθνικών επιδοτήσεων, αλλά λόγω της ισχυρής ανταγωνιστικότητας της βιομηχανικής αλυσίδας της Κίνας υπό συνθήκες πλήρους ανταγωνισμού στην αγορά", έγραψε ο Cui στον προσωπικό του λογαριασμό στο WeChat, απηχώντας σχεδόν σίγουρα τις επίσημες κρατικές απόψεις.

Το κινέζικο ιστολόγιό του είναι απαραίτητο ανάγνωσμα για τους παρατηρητές της αυτοκινητοβιομηχανίας. Παράλληλα με τα σχόλια εκ των έσω, δημοσιεύει τακτικά στοιχεία πωλήσεων. Στις 24 Σεπτεμβρίου, ο Cui ανέφερε ότι από τον Ιανουάριο έως τον Αύγουστο του 2023, οι αθροιστικές εξαγωγές αυτοκινήτων της Κίνας -ηλεκτροκίνητα και οχήματα εσωτερικής καύσης, συμπεριλαμβανομένων και των φορτηγών- έφτασαν τα 3,22 εκατομμύρια μονάδες, με τις εξαγωγές να επεκτείνονται με ρυθμό 65%, εκτοπίζοντας την Ιαπωνία από τη θέση του μεγαλύτερου εξαγωγέα αυτοκινήτων στον κόσμο.

"Από τον Ιανουάριο έως τον Αύγουστο του 2023, εξήχθησαν 1,08 εκατομμύρια νέα ενεργειακά οχήματα, μια ετήσια αύξηση 82%", έγραψε ο Cui. Σχεδόν όλα αυτά, περίπου 1,04 εκατομμύρια, ήταν επιβατικά οχήματα, μια αύξηση 90 τοις εκατό σε σχέση με το προηγούμενο έτος.

Πρώτα η ΕΕ, μετά οι ΗΠΑ
Η BYD στέλνει τώρα αυτοκίνητα στην Ταϊλάνδη, τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα, την Ιαπωνία, την Αυστραλία, τη Νορβηγία, το Ηνωμένο Βασίλειο, τη Γερμανία, τη Βραζιλία, την Κόστα Ρίκα και το Μεξικό. Είναι ήδη η μάρκα EV με τις περισσότερες πωλήσεις στη Σιγκαπούρη. Η εταιρεία έχει ένα τμήμα ηλεκτρικών λεωφορείων στις ΗΠΑ, αλλά δεν έχει επίσημο κανάλι πωλήσεων για τα αυτοκίνητά της.

"Η αγορά των ΗΠΑ δεν είναι υπό την τρέχουσα εξέτασή μας", δήλωσε η Stella Li, ανώτερος αντιπρόεδρος της BYD, στο Bloomberg νωρίτερα φέτος. Η ίδια δήλωσε ότι η "νέα πράσινη συμφωνία" του προέδρου Joe Biden, ο νόμος για τη μείωση του πληθωρισμού μπορεί να "επιβραδύνει την υιοθέτηση των EV στις ΗΠΑ", επειδή θα καταστήσει τα οικονομικά προσιτά EV απρόσιτα στους Αμερικανούς καταναλωτές.

Στην Ευρώπη, η πρώτη προσφορά της BYD -το Atto 3, ένα τετράθυρο οικογενειακό αυτοκίνητο- πωλείται προς 38.000 δολάρια, ωστόσο στην Κίνα κοστίζει μόλις 20.000 δολάρια. Είναι το "αυτοκίνητο με τις μεγαλύτερες πωλήσεις που δεν έχετε ακούσει ποτέ", σημειώνει ένα βίντεο από την ιστοσελίδα αναθεώρησης Carbuyer του Ηνωμένου Βασιλείου.

Το Atto 3 θα πλαισιωθεί σύντομα στην Ευρώπη από το περίεργο όνομα Seal, ένα κομψό executive sedan που θα είναι ένας φθηνότερος premium αντίπαλος των BMW i4, Hyundai Ioniq 6 και Tesla Model 3.

Και τα δύο αυτοκίνητα της BYD μοιάζουν παραδοσιακά, εσωτερικά και εξωτερικά - πράγμα που δεν αποτελεί έκπληξη, καθώς σχεδιάστηκαν από μια ομάδα με επικεφαλής τον Γερμανό σχεδιαστή αυτοκινήτων Wolfgang Egger, πρώην επικεφαλής σχεδιασμού στην Alfa Romeo και επικεφαλής σχεδιαστής της BYD από το 2017.

Τα αυτοκίνητα από μικρότερες μάρκες, που τώρα εισέρχονται στην αγορά της ΕΕ, φαίνονται και ακούγονται πιο περίεργα. Ορισμένα, όπως το HiPhi Z από την τεχνολογική startup Human Horizons με έδρα τη Σαγκάη, που ιδρύθηκε το 2017, ωθούν τα πρότυπα σχεδιασμού ακόμη περισσότερο. Αυτό το υπεραυτοκίνητο αξίας 119.000 δολαρίων επιταχύνει από τα 0 στα 100 σε 3,8 δευτερόλεπτα και διαθέτει οθόνη head-up display, lidar οροφής και προγραμματιζόμενες οθόνες LED στους προβολείς και τα πλαϊνά πάνελ για την εμφάνιση emojis και εξατομικευμένων μηνυμάτων στους ανθρώπους έξω.

"Το Z διαθέτει επίσης προβολείς που εκπέμπουν μηνύματα στο δρόμο, ώστε να μπορείτε να πείτε στους πεζούς ότι μπορούν να διασχίσουν με ασφάλεια", λέει ο Rainford του Inside China Auto.

Κίνα Chic
Τέτοιου είδους τεχνολογικά χαρακτηριστικά παίζουν καλά στην Κίνα, όπου το δημογραφικό κοινό που αγοράζει αυτοκίνητα είναι νεότερο από ό,τι στη Δύση. Λίγοι Κινέζοι καταναλωτές έχουν γονείς ή παππούδες εθισμένους στην οδήγηση. Αντίθετα, η Κίνα μετά τη δεκαετία του 1950 ήταν το "βασίλειο του ποδηλάτου". Το πρώτο πενταετές σχέδιο του προέδρου Μάο Τσετούνγκ (1953-1957) προώθησε το ποδήλατο ως σύμβολο της προλεταριακής προόδου, συγχωνεύοντας τους τοπικούς παραγωγούς ποδηλάτων σε εθνικούς πρωταθλητές, όπως η εμβληματική εταιρεία Flying Pigeon της Τιαντζίν, που ιδρύθηκε το 1950 και είχε προνομιακή πρόσβαση σε σπάνια υλικά.

Τα ποδήλατα έπεσαν από τη μόδα στις αρχές της δεκαετίας του 2000 και η Κίνα αγκάλιασε με ενθουσιασμό το αυτοκίνητο. Καθώς όμως αυτή ήταν ακόμη η εποχή του ICE, η μαζική υιοθέτηση της χρήσης του αυτοκινήτου μόλυνε τον αέρα. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι πιο καθαρά και, όταν οι επιδοτήσεις ήταν ακόμα σε ισχύ, ήταν και φθηνότερα.

Η Tesla παραμένει μια αγορά με κύρος, αν και ακριβή, στην Κίνα, αλλά οι εγχώριες μάρκες έχουν επωφεληθεί από το φαινόμενο "China chic" guochao, μια προτίμηση των καταναλωτών για τα εγχώρια προϊόντα και υπηρεσίες. Στα αυτοκίνητα, αυτό είχε ως αποτέλεσμα μοντέλα γεμάτα τεχνολογία που απευθύνονται στη νέα, νεότερη γενιά αγοραστών.

Οι Κινέζοι καταναλωτές επιθυμούν πολλαπλές οθόνες, συνδεσιμότητα στο διαδίκτυο, χαρακτηριστικά αυτοοδήγησης, chatbots, καρέκλες μασάζ, εξωτερικούς κινηματογραφικούς προβολείς και πολλά άλλα.

Ενώ κάποιοι μπορεί να ανησυχούν ότι ο πολλαπλασιασμός των επιλογών ψυχαγωγίας μέσα στο αυτοκίνητο σε πολλαπλές οθόνες μπορεί να οδηγήσει σε αφηρημένη οδήγηση και θανάτους, αυτό δεν αποτελεί βασική ανησυχία στην Κίνα. "Το MG Cyberster είναι ένα διθέσιο αυτοκίνητο, αλλά έχει καταφέρει να στριμώξει τέσσερις ξεχωριστές οθόνες στη ρύθμιση που μοιάζει με πιλοτήριο, με τρεις καμπύλες γύρω από το πίσω μέρος του τιμονιού και μια τέταρτη στην κεντρική κονσόλα", λέει ο Rainford. Οι οθόνες είναι για την παρακολούθηση τηλεόρασης και βίντεο, καθώς και για παιχνίδια, όχι μόνο για πλοήγηση.

Είναι ενδιαφέρον ότι ορισμένες δυτικές μάρκες αυτοκινήτων, υιοθετώντας φαινομενικά την προσέγγιση "Αν δεν μπορείς να τους νικήσεις, γίνε μέλος τους", αγοράζουν το δρόμο τους προς αυτόν τον νεότερο Κινέζο καταναλωτή. Η Mercedes-Benz φέρεται να είχε συνομιλίες με τη Nio που θα μπορούσαν να δουν τη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία να επενδύει και να αποκτά πρόσβαση στις δυνατότητες Ε&Α της κινεζικής εταιρείας. Πρόσφατα υπήρξαν και άλλες γερμανο-κινεζικές συμφωνίες στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας - η τελευταία ήταν η επένδυση της VW στην XPeng για τη συνεργασία πάνω στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα.

Ωστόσο, η ατελείωτη κυκλοφοριακή συμφόρηση θα μπορούσε να βάλει φρένο στις πωλήσεις EV στην Κίνα. Ο Ρέινφορντ μπορεί να είναι ένας τύπος του αυτοκινήτου μέσα και έξω, επηρεάζοντας άλλους να αγοράσουν κινεζικά EV με τα βίντεο του στο YouTube, αλλά δεν έχει δικό του ένα. Αντ' αυτού, κυκλοφορεί με δίτροχο. "Εδώ οδηγώ ένα ηλεκτρικό σκούτερ", παραδέχεται. "Είναι ο πιο γρήγορος τρόπος για να μετακινηθώ".

"Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα παίρνουν όλα τα πρωτοσέλιδα, αλλά το πραγματικά επιτυχημένο ηλεκτρικό όχημα στην Κίνα τα τελευταία 15 χρόνια είναι το σκούτερ", σημειώνει ο Tyfield του Πανεπιστημίου Lancaster. "Δεν είχε καμία κυβερνητική υποστήριξη και η χρήση του συχνά τιμωρείται σε ορισμένες πόλεις. Η επίσημη άποψη είναι ότι η επιτυχία σημαίνει περισσότερους και μεγαλύτερους δρόμους και περισσότερα και μεγαλύτερα αυτοκίνητα. Όμως εκατομμύρια άνθρωποι επιλέγουν αντ' αυτού το ηλεκτρικό σκούτερ".

Ο Rainford συμφωνεί, προσθέτοντας ότι οι τρόποι υποβοήθησης στάθμευσης είναι άχρηστοι όταν δεν υπάρχει πουθενά να παρκάρεις. "Το σκούτερ μπορεί να πάει παντού", είπε. "Είναι ελευθερία".

Πηγή: How China’s EV Boom Caught Western Car Companies Asleep at the Wheel